__La législation du vélo électrique en FRANCE

__Un vélo électrique, comment ça marche ?

__Le vélo électrique, pour qui ?

__Les avantages des vélos électriques ISD

__La question du poids sur un V.A.E.

__Les idées reçues et ce que l'on entend souvent...

Quelques explications pour bien comprendre le fonctionnement des vélos ISD ...

LE CAPTEUR DE PEDALAGE

Comme nous l'avons vu dans la page précédente, s'il on veut que notre merveilleux 2 roues reste légalement un vélo, une des conditions à respecter est la mise en route du moteur par l'action du pédalage uniquement. Il faut donc, dans un premier temps, un capteur de pédalage, de qualité.

C'est lui qui reconnaît que vous pédalez. Tous nos vélos sont équipés de capteurs magnétiques. Un capteur magnétique se compose de 2 ensembles principaux : une rondelle aimantée et une cellule de reconnaissance La rondelle aimantée est en matière injectée et reçoit sur toute sa périphérie des aimants, incrustés dans la matière. Cette rondelle est fixée sur l'axe de pédalier (insérée en force - côté droit) - entre les plateaux et la butée d'axe droite (nomenclature n° 3 sur la photo ci-contre). La rondelle aimantée tourne de manière "esclave" en même temps que le pédalier. En face des aimants, une cellule fixée au cadre (nomenclature n°5) reconnaît le pédalage et le sens de rotation. Pédaler ainsi en arrière ne démarrera pas le moteur... et oui ce serait trop facile (et interdit aussi). Capteur de pédalage magnétique ISD avant montage... L'avantage de ce système par rapport à d'autres est l'absence totale d'entretien puisqu'il n'y a pas de partie mécanique en mouvement. Il suffit juste de nettoyer de temps à autre les aimants et la cellule en cas de projection de boue par exemple. ... et une fois monté (ici sur Futuro) Le capteur, relié électriquement au variateur, lui transmet l'information (pédalage ou non et sens de rotation). Une carte électronique est également installée entre le fil d'alimentation du capteur et le variateur. Cette carte dite intelligente est également sans entretien et permet le démarrage immédiat du moteur. Moins d'1/4 de tour de pédalage est nécessaire pour démarrer le moteur, idéal en côte par exemple. Cette petite carte joue un rôle déterminent. Pour les plus curieux, nous conseillons de télécharger le mode de fonctionnement de notre capteur magnétique (format PDF) Un capteur de pédalage, de qualité et bien pensé, est donc indispensable sur un v.a.e.

LE VARIATEUR

Le variateur de vitesse à eu l'info du capteur, il prend le relais. Il va gérer l'intensité* (on pourrait définir l'intensité par la quantité de courant) entre la batterie et le moteur. Les variateurs de nos vélos peuvent passer jusqu'à 25 Ampères en pointe. Ils sont tous équipés d'une protection thermique. Celle ci protège le moteur en cas de consommation excessive ou blocage de la roue. Le variateur fait en quelque sorte fusible temporaire et vous devrez alors attendre quelques instants pour repartir. Dans la pratique, le déclenchement de la protection thermique est rare. En cas de défault de cette protection, un fusible (un qui grille) protègera alors le moteur soit une double sécurité sur cet organe. Le variateur de vitesse est absolument sans entretien pour l'utilisateur.

Variateur ISD DK 36-16...une merveille !

* La gestion de l'intensité signifie que, suivant la physionomie du terrain, le variateur ordonnera plus ou moins d'assistance (un peu comme une boîte automatique)...et bien sûr un maximum lorsque vous êtes dans une forte côte afin de ne plus la sentir. Magique !

EXEMPLE : Vous êtes dans une côte très raide ou arrêté. A ce moment, vous avez besoin d'un maximum d'assistance pour monter votre côte ou pour vous lancer. La règle de calcul (simplifiée) pour connaître la puissance absorbée est P (en watts) = U (tension en volts) x I (Intensité en ampères). Nous avons donc P = 36 volts (tension de la batterie) x 25 A soit 900 watts (puissance absorbée). Nos moteurs ont des rendements d'environ 85 % donc 900 watts x 85% = 765 watts. Cela signifie que le moteur pourra vous fournir en pointe 765 watts de puissance utile afin de franchir le sacré raidillon...Evidemment, pas pendant une heure car sinon le moteur ferait une drôle de tête !... Dans le cas présent, le moteur ne pourrait même pas être endommagé car la protection thermique du variateur jouerait son rôle à ce moment là en coupant purement et simplement l'alimentation comme nous l'avons expliqué ci-dessus. A titre de comparaison, Lance ARMONSTRONG lancé à 60 km/h développe 500 watts en plein effort (un "contre la montre" par exemple au Tour de France !!... et la majorité des gens deviennent écarlates à 250 watts lors d'un test d'effort chez le cardiologue (en courant sur le tapis roulant par exemple). Enfin, sachez qu'un cycliste moyen dépense à peine 80 watts sur le plat. Pour reprendre notre exemple, imaginez votre pédalage habituel + 765 watts dans une côte là où ça fait mal habituellement...du coup ça fait vraiment du bien. Regardez la tête du cycliste "sportif" lorsque vous le doublerez sans effort dans la côte en lui disant coucou !!! C'est le variateur qui reconnait également le nombre de tours du moteur et qui ordonne l'arrêt de celui-ci à 25 km/h.

Le variateur est également équipé d'un système BEC (Battery Eliminator Circuit) qui protègera, lors d'une balade, votre batterie en décharge profonde (sauf si vous la laissez plusieurs semaines sans recharge, cf questions-réponses)

En conclusion, la puissance nominale (250 watts règlementée) est une chose, la puissance utile en est une autre. Le calibrage du variateur a donc un rôle très important et fait souvent la différence entre 2 v.a.e, apparemment semblables à première vue.

LA BATTERIE

Source de courant pour alimenter le moteur, la batterie est un élément important. Elle influe énormément sur la puissance et sur l'autonomie. De série, nous proposons : - des batteries au plomb gelifié de 36 V / 12 Ah (8Ah pour le 618 Alu), ou - des batteries Lithium Polymères de marque KOKAM, en 36 V / 10 Ah. Pour bien comprendre ... - La tension (les volts) va déterminer en quelque sorte la sensation de puissance que vous allez ressentir. Plus votre batterie a une tension élevée, plus vous aurez de puissance. - L'ampérage détermine l'autonomie. L'ampérage peut être assimilé la taille d'un réservoir. Plus vous avez d'ampérage, plus vous aurez d'autonomie. Si vous achetez un v.a.e., outre la puissance du moteur, demandez toujours la tension et l'ampérage de la batterie. Ces critères sont déterminants. Notre conseil, évitez le 24 volts si vous voulez un vélo qui monte les côtes facilement. Pour l'ampérage, tout dépend de votre besoin en autonomie. Un maximum d'ampérage vous donnera évidemment plus de confort.

Extraction du bloc batterie sur CITY 3 ou SPEEDY

Les batteries plomb gel :

Elles sont vraiment d'un usage facile sur un v.a.e...pas de risque de coulure, pas d'acide, rechargeable dans n'importe quelle position, pas d'effet mémoire, pas d'entretien. L'argument fort, c'est aussi qu'on les retrouve n'importe où (batteries type scooter ou moto). On sait les recycler à 100%.
Leur inconvénient : un poids plus élevé.

Pour composer un pack de 36 V, on assemble 3 éléments de 12 V en série (voir photo 1 et photo 2).

Le coût de remplacement d'une batterie Pb gel est dérisoire : 147,00 Euros (49,00 € x 3 éléments) pour environ 15 000 km ou 3 /4 ans. A ce prix là, c'est mieux que le GPL !.... Demandez toujours le prix d'une batterie de rechange avant d'acheter un vélo à assistance électrique et renseignez vous de connaître qui pourrait vous la remplacer dans 4 ou 5 ans.

Les premiers essais chez ISD en 1997 ont été réalisés avec des batteries 24 volts (2 éléments 12 volts au lieu de 3). Sur le plat, tout allait bien mais à la moindre côte, l'assistance était largement insuffisante. Le 36 volts (42 volts en pleine charge) nous est alors vite apparu comme une évidence. La différence entre du 24V et du 36V est très nette. Quel intérêt d'ailleurs d'avoir un v.a.e si l'assistance ne compense pas ou à peine le supplément de poids ?!... 

TOUTES nos batteries, avant expédition chez les clients, sont testées en résistance interne grâce à l'utilisation d'un testeur de batteries. Voir photo 1 - photo 2 - photo 3. Il peut exister des variations de 8% sur des batteries d'un même lot pourtant déjà sélectionnées haut de gamme. Pour les plus curieux, vous pouvez télécharger au format PDF son mode d'utilisation en cliquant ici .

Les batteries Lithium Polymères :

Nous utilisons les mêmes coques extérieures mais l'intérieur est par contre différent puisque les éléments de batteries ne sont pas les mêmes.
La différence se situe surtout au niveau du poids car on gagne 10 Kg. Souvent on fait : - "Ah oui, c'est énorme !" mais lorsqu'on roule, il faut bien se dire que vous avez du mal à savoir quel type de batterie est en place car le poids n'est qu'une formalité pour nos produits.

La legèreté se paye puisqu'il faut prévoir à l'achat un supplément de 444,00 €. La légerté est un + dans le maniement du vélo.

Vous trouverez d'autres infos sur les pages " questions-réponses " et " batteries ".

LE MOTEUR

Placé en prise directe dans le moyeu de la roue avant ou arrière, il transmet le couple et la puissance. Tous les moteurs électriques ISD sont des moteurs de dernière génération d'une puissance nominale (réglementée) de 250 Watts (beaucoup plus en puissance de pointe, voir ci-dessus). Chaque moteur est réducté (rapport 1/15). Leur fonctionnement est très silencieux.

Le moteur, dont la durée de vie est estimée à 80 000 km, est absolument sans entretien pour l'utilisateur. Tous les moteurs ISD possèdent un numéro de série gravé sur une des flasques du moteur (voir photo).

Le moteur est monté sur une roue libre donc si vous roulez sans assistance, vous n'aurez pas de frein moteur à compenser lors du pédalage (en comparaison avec une mobylette, pas de point de compression).

Sachez enfin qu'il est impossible de bloquer la roue à la main à partir de 30 % d'assistance. Le couple est trop puissant.

_Vous trouverez plus d'informations sur les moteurs en cliquant sur cette page.

LE CHARGEUR

Elément externe au vélo, un bon vélo électrique n'est rien sans un bon chargeur. Des différences de prix très importantes existent entre différents chargeurs.

Un chargeur plomb ne charge pas une batterie Lithium et vice versa. Chaque batterie a sa procédure de charge (plus ou moins lente ou rapide) donc son chargeur adapté. Un chargeur plomb par exemple chargera les 3 éléments de batterie ensemble, en même temps. Un chargeur Lipo chargera élément par élément en contrôlant la tension de chacun à toutes les étapes grâce à une carte PCM ==> Protection Circuit Module (ou BMS ==>Battery Management System suivant le nom donné par le fabricant).

Tous nos chargeurs sont automatiques et gèrent la charge de manière intelligente. Le temps d'une charge complète est généralement compris entre 6 et 8 pour le plomb et 5 H pour le Lipo. Un voyant rouge vous indique que la charge est en cours. Il passe au vert dès que votre batterie est chargée (voir photo1 - photo 2 - photo 3). Vous pouvez le laisser, sans risque, connecté toute une nuit et le retirer le lendemain. Ne jamais excéder 12 heures de connexion au secteur.
Le chargeur pèse environ 700 grammes. Vous pouvez l'emmener avec vous.
Il consomme extrèmement peu (environ 100 watts). Pour bien comprendre, vous pourriez brancher plus de 30 batteries/chargeurs sur une prise de courant classique sans problème tellement la consommation est faible.

--- Sachez que pour faire environ 1000 km, il vous en coûtera 1 € de recharge ! Qui dit mieux ? ---

_Vous trouverez d'autres informations sur les chargeurs ISD en cliquant sur cette page.

 

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