A / La norme sur le vélo à assistance électrique

La réglementation qui encadre l'utilisation du vélo à assistance électrique en FRANCE est très claire et existe depuis plusieurs années déjà.

Cette règlementation diffère d'un pays à un autre, même au sein de l'union Européenne! C'est toujours la législation dans laquelle le produit a été vendu qui est prioritaire, donc la FRANCE dans notre cas.

Vous trouverez ci-dessous un rappel des conditions obligatoires à respecter en FRANCE pour que votre v.a.e soit considéré comme un cycle "classique" et non comme un cyclomoteur :

1/ La mise en route du moteur est conditionnée uniquement par le pédalage et doit se couper dès que l'on arrête de pédaler. Il faut donc obligatoirement un capteur de pédalage (photo). C'est ce qu'on appelle le système "Pedelec" qui avait été nommé "PAS" (Power Assist System) par une grande marque Japonnaise, pionnier du v.a.e en FRANCE il y a une quinzaine d'années, 2/ L'assistance doit se couper à 25 km/h, le vélo pouvant rouler plus vite sans assistance, 3/ La puissance nominale du moteur doit être de 250 watts maximum,

--On en déduit que tout véhicule à deux roues équipé d'une poignée d'accélération, d'un bouton, gachette, etc... qui permettrait au moteur de fonctionner seul (donc sans pédalage), ne rentre pas dans la catégorie des vélos à assistance électrique (sauf tricycles dont la législation diffère).

Au mieux, vous serez possesseur d'un cyclomoteur et par conséquent vous devrez :

1/ disposer, depuis le 1er juillet 2004, d’une plaque d’immatriculation,
2/ souscrire une assurance de type cyclomoteur,
3/ porter un casque motocycle,
4/ disposer du brevet de sécurité routière.

...ou bien rouler dans votre jardin uniquement !

TOUS CEUX QUI VOUS AFFIRMENT LE CONTRAIRE VOUS FONT PRENDRE DES RISQUES POUVANT ETRE LOURDS DE CONSEQUENCES POUR VOUS EN CAS D'ACCIDENT OU DE CONTROLE !

B / L'homologation... obligatoire

Lorsqu'un fabricant, importateur, assembleur, etc... décide de commercialiser un cycle sur le territoire Français, il est soumis à des contraintes strictes. Son produit (qu'il soit électrique ou non) doit être approuvé par un organisme de contrôle indépendant. Tout le monde connaît par exemple le service de mines pour les voitures. Pour les vélos, il existe également des organismes habilités à faire respecter ces normes. On peut citer le " LNE " - Laboratoire National d'Essai situé dans les Yvelines, l'U.T.A.C à Paris ou enore le Centre de Recherche, d'Innovation Transfert de Technolgie (CRITT) à Châtellerault. Il existe également un organisme à MILAN en ITALIE. Nous avons choisi le CRITT pour des raisons de proximité.

Le but de l'examen est de vérifier :

- La conformité des équipements aux exigences du décret n°95-937 du 24 août 1995 relatif à la prévention des risques résultant de l'usage de la bicyclette,

- La conformité de l'équipement au protocole d'essai prévu dans la norme NF R30-020

En cas de réussite aux multiples tests, le laboratoire vous délivre le rapport d'essai et le fameux césame d'HOMOLOGATION. Le vendeur a ainsi le droit d'apposer sur le cadre du vélo : " Conformes aux exigences de Sécurité ".

A titre informatif, sachez que faire homologuer un seul type de vélo coûte environ 4000,00 € et que plusieurs vélos sont détruits pour valider les tests (résistance des fourches, essais aux chocs, déformations de cadres, etc...). Sur notre gamme de 7 vélos, nous vous laissons faire le calcul du coût global de l'homologation...mais cela vous garantit d'acheter un vrai vélo (et non un mobylette déguisée en vélo), ayant subit des tests sévères d'endurance et de solidité.

La directive 2002/24/CE (un peu rébarbative) est consultable ici

EXEMPLE CONCRET

Nous avons vendu un City 3 à une cliente, en mai 2002 lors de la Foire de PARIS. Cette cliente utilisait alors son vélo pour emmener sa fille de 4 ans tous les jours à l'école.
Un matin, alors qu'elle circulait comme d'habitude sur piste cyclable, elle s'est faite percutée par un scooter de 400 cm3 sous un pont. Le vélo était mort (mais ce n'est pas le plus grave) et la cycliste a du être hospitalisée (bras cassé). Sa petite fille n'a été que légèrement blessée heureusement.

Le conducteur du scooter a cherché à se défendre prétextant que la cliente roulait sur un cyclomoteur, ne portait pas de casque et n'avait pas d'assurance spécifique.

Devant la prise en charge de ce sinistre, nous avons évidemment été contacté par la gendarmerie (qui est venu sur place) et un expert de l'assurance (le responsable classification de la MAIF en l'occurence) nous demandant de prouver que nos v.a.e. étaient bien des vélos au regard de la législation et non des vélomoteurs et qu'ils avaient été contrôlés par un laboratoire !... Cela nous fût évidemment facile et le dossier rapidement classé suite aux éléments fournis. Notre cliente a d'ailleurs pu être correctement indemnisée et il a été prouvé que le pilote du scooter (assuré aussi, tant mieux pour lui) était en tort à 100%.

Cet expert nous avouera par la suite ne pas connaître en détail cette règlementation dans la mesure où c'était la première "affaire" de ce genre à laquelle il était confronté...ce qui est tout à fait compréhensible devant la multitude de nouveaux engins roulants (trottinettes, rollers, segway...).

Imaginez maintenant que les conséquences de l'accident soient bien plus graves et que l'utilisateur soit responsable de l'accident. S'il est prouvé que l'utilisateur roulait sur un produit non homologué, imaginez les conséquences pour le client et la société vendeuse. C'est elle qui devra payer les frais d'hospitalisation, le montant du préjudice, les indemnités...

Vous l'aurez sûrement compris, rouler sur un produit ne respectant pas les critères énoncés ci-dessus peut être très lourd de conséquences, et pour l'utilisateur et pour le vendeur.

A vous d'estimer la part de risque !...

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